AE3. Metodología SSM aplicada al análisis de instituciones políticas y organizaciones públicas
Formato: Metodología
SSM aplicada al análisis de instituciones políticas y organizaciones públicas
Datos del estudiante
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Nombre: |
Ricardo Gómez Albarrán |
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Matrícula: |
21009975 |
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Fecha de elaboración: |
27/03/2022 |
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Nombre del Módulo: |
Administración estratégica y de proyectos en el ámbito público |
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Nombre de la Evidencia de Aprendizaje: |
Metodología SSM aplicada
al análisis de instituciones políticas y organizaciones públicas |
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Nombre del Asesor: |
Dr. José de Jesús Ramírez Macías |
RESUMEN:
Se revisa en esta evidencia de
aprendizaje, la Metodología de Sistemas Suaves o SSM tal como fue creada
por el Profesor Peter Checkland, haciendo un trabajo de recopilación de
información entre varias publicaciones, para comprender los pasos de esta
metodología de forma resumida, y a la cual se le adiciona para funcionar como
ejemplificación el caso de un problema de movilidad entre la comunidad
estudiantil de la Universidad Autónoma de Aguascalientes. Se desarrollan todas
las etapas a manera de caso, sin llegar a tomar la decisión de elegir una línea
de acción, puesto que no se ha podido entrevistar a las diferentes partes
involucradas (usuarios u observadores) pero que podrían revisarse más adelante
con todos los actores involucrados.
INTRODUCCIÓN:
La
aplicación de la metodología de sistemas suaves (SMM) con un enfoque que busca encontrar
soluciones en situaciones complejas en donde el problema no es fácil de
detectar, ni de definir y en donde lo primero que se requiere es definir el
problema, en donde hay diferentes causas y enfoques, puesto que intervienen
factores sociales en donde cada observador o grupo de observadores de la
situación tiene su propia visión del problema, sus propios intereses, así como alternativas
de solución. Checkland, (1997).
A
diferencia de análisis de sistemas duros, en donde resulta muy eficaz la
revisión de procesos sobre todo en temas tecnológicos o en procesos cerrados que
pudieran ser por ejemplo del tipo contable o financiero; este tipo de análisis
utilizando dicha metodología son sumamente útiles cuando se quiere encontrar
solución a problemas complejos en donde interviene la sociedad y complica
cualquier mejora con la simple decisión política o administrativa en donde no
se están considerando todas las aristas, enfoques y puntos de vista de los
diferentes grupos involucrados en ese conflicto. Podríamos citar como ejemplo:
el transporte público, sistemas de salud pública, políticas públicas para
definir espacios públicos de convivencia social y cultural, eventos deportivos
patrocinados por el gobierno y muchos otros en donde la sociedad debe tomarse
en cuenta en todo el proceso y en que muchas veces el gobierno se ha visto
rebasado por considerar solamente la opinión de expertos, solamente las
necesidades de atender dicho problema, o solamente considerando el presupuesto
disponible para atender esa demanda social.
DESARROLLO:
El autor desarrollo este
sistema al observar que no podía aplicarse el método ingenieril que tradicionalmente
era utilizado para sistemas duros, básicamente en procesos productivos, de
procesos metódicos y mecánicos en donde era muy útil ceñirse a una metodología
paso por paso que pudiera repetirse y duplicarse casi sin mayor problema de una
organización a otra, sin embargo, en aquellos sistemas en donde se involucra
fuertemente un componente social, tendría muy diversos resultados en relación a
que tanto afectaría la gente (el observador) dentro de cada procesos, y debería
considerarse con mucho peso el factor social.
La
Metodología de sistemas suaves se basa en siete estadios, que pueden mantener
un orden distinto según sea el caso de estudio.
Para
fines de esta evidencia de estudio, debajo de cada estadío que explica el SSM,
pondremos a manera de ejemplo el caso del problema de movilidad que enfrentan
los estudiantes de la Benemérita Universidad Autónoma de Aguascalientes para
llegar y salir de sus planteles a sus hogares, utilizando el sistema de
transporte público “YO VOY”.
(dicha ejemplificación
estará en letra cursiva)
1)
Estadío 1: La Situación Problema no Estructurada:
Se
refiere a que se debe hacer una descripción del problema sin enfocarse
completamente en el mismo problema y sin dar una estructura del mismo.
En los 4 planteles (dos de
preparatoria y dos de universidad) se tienen considerados turno matutino y
vespertino. Los alumnos se enfrentan a la problemática de que las rutas de
transporte no pasan con regularidad, a veces en algunas rutas pasan las unidades
llenas y deben esperar hasta 1 hora adicional para que pase el siguiente
camión. Además, algunos estudiantes acuden de otros municipios fuera de la
ciudad de Aguascalientes en donde deben tomar combis y al llegar a la terminal
tomar una o dos rutas más, por lo que los tiempos de traslado van de desde 30
hasta 2.30 horas. Para los alumnos del turno vespertino el transporte se
complica aún más, debido a que al salir a las 21:00 Hrs. Deben correr a las
paradas afuera del plantel, debido a que hay rutas que a partir de las 21:00
Hrs. Ya no pasan más, en algunas ocasiones la última unidad del día, pasa poco
antes de las 21:00 Hrs y en algunas ocasiones los profesores les permiten salir
pasando de las 21:00 para darles las últimas indicaciones.
En el plantel sur, debido a su
lejanía, no se consideró el turno vespertino y el camión de la misma
universidad que conecta a ambos planteles, sale a las 15:00 Hrs. Y algunos
profesores terminan sus clases a las 15:30 Hrs., (Este camión se puso debido a
que el plantel está lejos de la parada de camión y para llegar hay que caminar
durante 15 minutos en una zona muy solitaria y donde ya se han denunciado
asaltos y ataques sexuales)
2)
Estadío 2: La Situación Problema
Expresada:
Se procede a darle una
descripción completa a la estructura del problema, sus entradas y salidas,
todas las partes involucradas, los procesos, etc.
Checkland
(1994) menciona el uso de la palabra “holon” para definir que en
la definición del problema hay que considerar un sistema holístico, es decir sistemas
que generalmente se etiquetan como duros o como suaves*
Además
de la problemática detectada por parte del estudiantado, se debe sumar que el
concesionario antes ATUSA y ahora YO VOY, no cuenta con suficientes unidades, y
existen quejas de que hay rutas (como la que va al plantel sur) que no les son
rentables, y que después de las 21.00 Hrs. La mayoría de las rutas ya no
recogen suficiente pasaje (salvo por los alumnos de la universidad) para hacer
costeable mantener camiones en ruta después de dicho horario.
Los
Choferes de las rutas de camión, al llegar a las terminales, deben entregar la
unidad al concesionario y trasladarse a sus hogares en horarios en donde
después de las 21:00 hrs. Es difícil encontrar quien los quiera llevar a sus
hogares en colonias lejanas o les resulta muy costoso.
El
gobierno estatal es quien está a cargo del sistema de transporte público del
municipio de Aguascalientes, quien ha apoyado a los concesionarios para el
cambio de unidades más modernas, les ha construido terminales nuevas, cómodas y
con servicios de baños y descanso. No ha querido entrarle al subsidio para
población vulnerable (ancianos, estudiantes, discapacitados) puesto que el
descuento al que tienen derecho lo absorben los concesionarios y eso lo
reflejan en la calidad del servicio que prestan.
Además,
el gobierno no ha querido invertir en su propio sistema de transporte público
(operado con fondos estatales) como si sucede en otras ciudades medianas y
grandes del país.
La
Benemérita Universidad Autónoma de Aguascalientes, no ha querido hacer mayor
presión con el gobierno para que obligue a que las rutas pasen a los horarios
debidos y a que lleguen hasta la puerta del plantel sur (como se había
comprometido, pero que no se hace en realidad). Solo cuenta con un camión que
va de plantel central al sur en un horario por la mañana y un horario por la
tarde y no ha invertido en más unidades.
Debido
a la pandemia, la comunicación por parte de las autoridades universitarias, de
por sí, limitada anteriormente, se hizo casi nula con los estudiantes y
maestros quienes no tienen a quien recurrir para reportar este tipo de
problemas de movilidad que enfrentan.
3)
Estadío 3: Definiciones Raíz de
Sistemas Pertinentes:
Es
el momento de definir lo que es el sistema desde la óptica de los diferentes
“weltanschauung” que es una palabra usada para definir la visión del observador
o de los diferentes grupos de observadores, es decir, que en una situación en
donde se involucren diferentes partes, cada una de esas partes tendrá su propio
punto de vista respecto a dicha situación y esta difiere en parte o mucho de lo
que otra parte que también participa en la misma situación pero que tiene su
propio enfoque o interés. (si tomáramos como ejemplo un sistema de transporte
municipal, habría más de un observador del problema; uno podría ser la
concesionaria que desde su óptica, el gobierno debe garantizarles una tarifa
adecuada para que sus unidades se mantengan en óptimas condiciones, con
personal bien remunerado, y con ganancias justas, otro observador sería el
mismo gobierno quien está encargado de fijar tarifas que serán reprochadas por
los usuarios si las perciben como altas, y serán reprochadas por el
concesionario si las perciben muy bajas, también tendrá que llevar un control
de rutas, reglamentos, mobiliario urbano adecuado, apoyos tanto a usuarios como
a concesionarios, etc., otro observador que resultará muy crítico será el mismo
usuario del sistema de transporte que requiere tarifas bajas, rutas adecuadas,
que pasen constantemente los camiones, choferes educados, camiones limpios y en
buenas condiciones, paradas bien señalizadas, cobertura amplia, etc. Además,
habría que considerar que el observador es diferente cuando se trata de un
usuario que es estudiante a otro que usa el transporte público para llegar y
salir de su trabajo o del de la ama de casa que lleva a sus hijos a la escuela;
otro participante podría ser el mismo chofer, que no es dueño del camión que
maneja, le afecta el tráfico, el mal estado de las calles y nada puede hacer
ante rutas saturadas en donde no hay espacio suficiente en su camión en horas
pico. Así podemos ver que para un sistema que presenta problemas hay diferentes
observadores que tendrán cada uno su propio punto de vista.
En
este estadío para comprender dichos diferentes observadores se deben aplicar 6
factores denominados CATWOE que son las siglas de Consumidores, Actores, Proceso
de transformación, Weltanschauung, Poseedor y Restricción del ambiente.
Consumidor
o cliente: son todos los elementos humanos involucrados.
Actor:
Son quienes realizan las actividades
Proceso
de la transformación: Todos los procesos, entradas y salidas.
Weltanschauung:
La expresión alemana para la opinión del mundo.
Esta opinión del mundo hace que el proceso de la transformación sea
significativo en contexto.
Poseedor:
o dueño: Es el propietario, quien tiene el poder para comenzar y/o para cerrar
el sistema.
Restricciones
ambientales: Desde factores externos de tipo legal, hasta manuales de la
organización, vocación, políticas internas, misión o visión de la organización.
Cliente:
Chofer
Agente:
Concesionario, Gobierno municipal y vialidad
Weltanshauung:
usuarios, notas de prensa, policías de tránsito, operativos.
Dueño:
Gobierno del estado, Concesionario.
Ambiente:
Reglamento de tránsito, Rutas, Tarifas
Cliente:
Estudiantes y maestros usuarios del transporte público
Agente:
Sistema de transporte público concesionado Yo Voy
Weltanshauung:
horarios de clase, maestros, choferes, tiempos de traslado, falta de camiones.
Dueño:
Gobierno del estado, Concesionario.
Ambiente:
Rutas de transporte, horarios y tarifas
Cliente:
Concesionarios
Agente:
Sistema de transporte público concesionado Yo Voy
Weltanshauung:
opinión de choferes, opiniones sociales, gobierno del estado.
Dueño:
Gobierno del estado
Ambiente:
reglamentos, políticas públicas de movilidad, Verificaciones. Revistas físicas.
Cliente:
Gobierno del estado y gobierno municipal
Agente:
Sistema de transporte público concesionado Yo Voy
Weltanshauung:
opinión de choferes, presión social, estudiantes y maestros, concesionarios,
prensa, presupuestos.
Dueño:
Gobierno del estado
Ambiente:
reglamentos, políticas públicas de movilidad, Leyes federales y estatales.
4) Estadío
4: Creación de modelos
Debemos hacer modelos con base
en la actuación de las personas, habrá que nombrar cada modelo y definirlos de
raíz. Un modelo conceptual es el conjunto de las actividades que en su
totalidad cumplen con el objetivo del proceso o del sistema. Puede haber tantos
modelos como definiciones.
Si
bien el sistema de transporte público concesionado en Aguascalientes denominado
Yo Voy atiende a una población de cerca de 900,000 usuarios potenciales, presenta
una diversidad de complejidades que no se pretenden abordar para fines de este
trabajo. Únicamente nos enfocaremos en el problema de los estudiantes para
atender sus necesidades de movilidad de y hacia su plantel y casa.
Este
problema puede atenderse de diferentes formas que no serían la solución
necesariamente a la situación del sistema Yo Voy, pero que resolvería la
problemática para los estudiantes de dicha Universidad.
Así
que para corregir podríamos abordar distintas rutas de acción, algunas más complejas
y otras más sencillas.
1) Aumentar el horario de atención
solo en las rutas que pasan por los planteles de la universidad (por acuerdo
entre gobierno estatal y concesionarios), cabe destacar que habría que incluir
sanciones a los concesionarios en caso de no cumplir y métodos de medición del
cumplimiento)
2)
Incrementar el número de
unidades de transporte interno entre plantel central (y planteles de
preparatoria) y plantel sur. Para ello podría disponerse de una camioneta tipo
Van de pasajeros que atendiera a los alumnos que sigan en los planteles después
de las 15:00 Hrs. En el plantel sur y después de las 21:00 Hrs. En los otros
tres planteles para llevar a los estudiantes a puntos específicos de la ciudad,
o entre planteles. Habría que considerar que para ello se requerirá un
presupuesto para la adquisición de nuevas unidades, y de los choferes que las
manejarían. Dicho presupuesto puede salir de los fondos de la universidad o del
gobierno estatal, como partida adicional.
3)
Que el gobierno estatal, otorgue
un subsidio a las rutas que pasan por los planteles de la universidad para que
los concesionarios tengan utilidad operativa, aun cuando por horarios o rutas y
la baja demanda, les resulte rentable.
4)
Modificar los horarios en los 4
planteles universitarios, a fin de que la última clase sea a las 19:00 Hrs. Y
verificar que los profesores estén dejando salir a sus alumnos a las 20:00 Hrs.
Y solo permanezcan en los planteles quienes cuentan con transporte privado.
De este estadío
se desprenden dos sub-estadíos:
Estadio 4a: Concepto
de Sistema Formal:
Realizar un
modelo general de comprobación para saber si los modelos hechos son eficientes.
En caso de comprobar alguna de las
opciones que se eligieran, se debería obtener de ahí que las variables que
pudieran presentarse deberían tener consideradas alternativas de corrección,
por ejemplo: que pasará en caso de que un profesor no permita la salida de los
alumnos a las 20 Horas.? ¿Qué medidas de apremio se dará para que esta
regulación se lleve a cabo?
¿Qué pasaría si en caso de haber optado
por otorgar subsidios a las rutas que transitan por los planteles
universitarios mediante una cuota fija mensual, y de todas formas siguen sin
operar los camiones en dichas rutas en dichos horarios? ¿Quién entonces será el
encargado de presentar pruebas para recibir dicho subsidio?, ¿Tendrán
consecuencias y de qué tipo, los choferes que a pesar de saber que deben
transitar dichas rutas y dichos horarios, no lo hagan?, ¿Qué pasa en caso de
que una unidad se descomponga, quien la suplirá?
Estadio 4b: Otros
Pensamientos de Sistemas:
Transformar el
modelo con otras ópticas que puedan servir al entendimiento del problema.
¿Y si se considera que los alumnos que
tienen mayores problemas, reciban una beca mensual de movilidad?, tal vez con
algunos requisitos y comprobantes de domicilio, se pueda otorgar una beca de
movilidad a cada alumno y estos solucionarán el día a día mediante estas
ayudas, pudiendo esperar el transporte, y si no pasa, optar por taxi, o bien
que el padre de familia con esta ayuda, tenga en buen funcionamiento un
vehículo particular para recoger a su hijo.
Habría que considerar también este tipo
de variables que no se abordaron, pero como ejemplo sirven para salirse de una
óptica tradicional.
Variables externas
· Políticas
públicas de movilidad
· Infraestructura
en las rutas
· Precio
del combustible
· Tráfico
Variables internas
· Alumnos
y otros usuarios de la universidad
· Políticas
de la escuela, horarios,
· Mantenimiento
de los vehículos
· Inversión
en transporte
· precios
de combustible Vs tarifas autorizadas
5) Estadio 5: Comparación
de los modelos conceptuales con la realidad:
En
este paso podemos hacer una comparación de los modelos conceptuales que hemos
hecho con los que en la realidad suceden, habrá que ser muy observador para
poder analizar a profundidad ambos modelos y ver si realmente estamos
fotografiando la realidad ocurrida o nos salimos demasiado de lo que en verdad está
sucediendo. (Estamos aquí comparando el estadío 4 con el estadío 2).
En la comparación,
veríamos que las medidas que se están considerando son viables, o atienden
otras problemáticas que no se habían considerado. Mediante la comparación
podemos saber que, si el enfoque es hacia el chofer, no estamos incluyendo
capacitación, platicas de concientización laboral, platicas de socialización,
cursos de mantenimiento de unidades de transporte, etc. Incluso si ellos cuentan
con movilidad después de ciertos horarios de servicio. Aquí veremos si estamos
empatando la definición del problema con las alternativas y si faltaron
conceptos de atender.
6) Estadio 6: Diseño
de Cambios Deseables y Viables:
De
los cambios que pudimos detectar entre los modelos hechos y los reales se hacen
propuestas para mejorarlos, y para este paso es necesario que las personas
involucradas a los que les denominamos observadores o grupos de observadores
participen, evalúen y aprueben los cambios que garanticen que puedan ser
funcionales.
Cambios
estructurales:
Son
los cambios en el sistema, a corto plazo no serán visibles del todo, pero con
el tiempo y la adopción de nuevas formas de hacer y a medida que se vayan
aplicando los resultados, aunque de forma lenta podrán ir siendo visibles para
todos. Los cambios básicamente serán en procesos, estructuras, organigramas,
funciones, competencias laborales, etcétera
Aplicaríamos diseños de
rutas y horarios, tablas de ingresos y egresos para flujos de efectivo,
manuales de procedimientos para alumnos y profesores, horarios de atención en
determinados planteles universitarios. Procedimientos de revisión por parte de
las autoridades encargadas de movilidad para verificar que las unidades estén
pasando en los horarios y rutas convenidos y los reportes que se deben llevar
al respecto.
Cambios
de procedimiento:
Son los cambios en los procesos, el personal será
informado en las nuevas formas de reportar, a quien debe reportar, el uso de
formatos, los tiempos y procedimientos, aquí se involucran cambios tecnológicos
adoptados para mejorar los procesos, nuevos softwares, nuevos equipos que se sumarán
a facilitar las actividades de la organización o de ciertas áreas, así como de
nuevas actividades que se suman a los procesos que antes no se daban, pero que
ahora se desarrollaron para hacer más eficiente todo el procesos, mejorar
tiempos, comunicación y recursos utilizados.
Para
los estudiantes, profesores y autoridades habrá que llevar un cambio en los
horarios de atención en ciertos planteles, establecer nuevas rutas y horarios
de transporte interno.
Para
los concesionarios deberá haber procedimientos exhaustivos que deben mantener
para asegurar el cumplimiento de acuerdos en rutas, horarios, tarifas y
reglamentos.
Deberá
haber verificadores en rutas y horarios especialmente conflictivos para los
estudiantes y llevar procedimientos específicos de verificación.
Cambios
de actitudes:
Son los cambios representados en la gente, en el
observador o grupo de observadores y por lo mismo son los más importantes, son
los menos visibles por ser intangibles y dependerá en mayor o menor medida de
la capacidad para adaptarse al cambio y del nivel de conciencia que tenga cada
una de las personas involucradas en este sistema.
Al involucrarse personas con nuevos roles, será
necesaria la voluntad de cada individuo que calificará como bueno o malo cada
cambio propuesto como nuevo y lo comparará con lo que existía y de ahí la
capacidad para adaptarse a los cambios que tenga la organización. Las
experiencias que se hayan presentado con anterioridad influirán en la
percepción de los involucrados, pues si se trata de una serie de cambios
frecuentes que no han llevado en tiempos pasados a buenos resultados, es
evidente que se trabajará con un antecedente negativo en donde la gente ya
llega con una predisposición u opinión personal negativa o positiva según su
propia experiencia.
Por ello para facilitar esta problemática (Checkland
1993) se sugiere que se satisfagan dos factores a decir: primero que debe ser
sistemáticamente deseable, es decir primeramente deberá ser un cambio factible,
que mejore los procesos y eso se vea reflejado en mejoras para la gente
involucrada, en donde no se les solicite nada que pudiera interpretarse como ir
en contra de su misma calidad de vida, de sus tiempos o que represente una
mayor carga sin sentido alguno. En ese caso la gente mostrará resistencia obvia
y pondrá (de forma consciente o no) resistencia para cambiar. Y en segundo
lugar deberá ser culturalmente factible: deberá estar en consonancia a sus
valores culturales, su sentido de las mecánicas de la vida, que vayan en
sentido de sus valores más arraigados y que no pretendan realizar cambios
drásticos que cuesten demasiado a adaptarlos a sus tradiciones, costumbres y
valores culturales y sociales y religiosos.
Estos son los más
importantes quizás. Cuando se involucra a autoridades públicas se dice que
falta voluntad para atender las demandas de la sociedad, es decir, a veces se
cuenta con recursos, experiencia y materiales suficientes, “pero no se quiere
atender” por diferentes causas. Aquí es importante destacar que habría que
supervisar que tanto alumnos y profesores lleven a cabo lo que se les solicita
como concesionarios y choferes por su parte lo hagan también, pues cualquier
simulación repercutirá en que el problema siga existiendo.
Aquí será necesario sobre
todo para choferes, un adecuado seguimiento en cambios de actitud hacia el
servicio, mediante cursos, incentivos, premios, multas, desarrollo laboral,
etc. Que ayude a modificar la actitud que casi en todos los casos de transporte
comienza con la actitud del chofer que de por sí, su actividad es altamente
estresante, demandante, con gran carga física que genera cansancio, distracción
y problemas de salud.
7) Estadio 7: Acciones
para Mejorar la Situación Problema:
Llegamos
al final para poner en práctica los cambios hechos en los modelos estudiados
que se diseñaron para corregir el problema y mantener el control del sistema.
Cabe destacar que este punto no es el final de este modelo, sino que más bien
se convierte en un sistema cíclico en donde podemos volver a comenzar en el
paso 1 para continuar el proceso de mejora continua en todo momento y poder ir
corrigiendo las desviaciones o problemas conforme se vayan presentando. (Ver
figura 1)
En la última etapa iremos
poniendo en práctica los cambios de procedimientos propuestos, iremos
verificando que se lleven a cabo y que estén dando los resultados esperados y
las acciones que tomaremos para reencausar aquellas desviaciones que ocurran,
es una etapa que sirve de inicio de un nuevo ciclo, pues no termina aquí, sino
que es el inicio de un nuevo ciclo que corregirá el sistema con el paso del
tiempo.
Figura 1. Etapas para el análisis de la metodología de sistemas blandos. Universidad de oriente Núcleo Monagas
Contribución
de sus ideas personales
En México se espera que
cada vez con mayor frecuencia se diseñen políticas públicas basadas en la
aplicación de metodologías aplicadas y probadas, de tipo científico y
académico, y menos por ocurrencias o basados en lo que el candidato en sus
tiempos de elecciones prometió porque interpretó demandas sociales de una u
otra manera. Si aplicáramos una metodología MSS a la mayoría de los procesos
públicos en donde intervienen una gran cantidad de factores de tipo socio
cultural podríamos ver que sería muy factible hacer las correcciones necesarias
para brindar una administración pública eficiente y cercana a la gente, en
donde maximizáramos los recursos que mal aplicados nunca son suficientes. Por ejemplo,
en Aguascalientes llevamos décadas invirtiendo en una política orientada a la
movilidad en automóvil; es uno de los estados que más recursos obtienen del
programa de mejoramiento de vialidades y los muchos pasos a desnivel no han
podido corregir un problema de movilidad que parece por el contrario aumentar
cada año.
Conclusión:
La metodología MSS nos
brinda la oportunidad de revisar la problemática que presenta la movilidad en
Aguascalientes considerando que los estudiantes de la Universidad Autónoma son
un gran número de usuarios y tienen derecho a su educación que de por sí es la
Universidad pública más costosa del país, y en donde además enfrentan esta
situación de tener en algunos casos que caminar o transportarse en bicicleta a
lugares ciertamente retirados, en otros casos los papás recogen a sus hijos, y
en los menos casos les han tenido que comprar un vehículo para solventar la
necesidad de movilidad, sin embargo cuando realizamos el análisis nos damos
cuenta que se presentan un buen número de variables todas ellas importantes y
que deben considerarse y que bien podrían traspolarse al problema que tienen
las empresas para que sus obreros lleguen a tiempo; algunas de ellas han tenido
que ofrecer transporte privado para llevar a sus obreros a las plantas, otros
han tenido que negociar con el gobierno para que se amplíen las rutas y otros
dan permisos de retardos a través del sindicato, debido a que es muy común que
los obreros o no lleguen o lleguen tarde debido al retraso de los camiones o
que los obreros no pueden pagar un servicio de taxi.
La revisión de este tema
es importante porque al realizar cada uno de los pasos podemos observar que
bien podría aplicarse el mismo análisis para atender el problema de movilidad
de manera integral, solo tomando en cuenta más variables en juego, pero que al
final de cuentas el gobierno del estado luego de seis años de decir que se le
recordaría por entregar un totalmente renovado sistema de transporte público,
siguen los mismos problemas solo que con unidades renovadas y concesionarios
pagando los créditos que adquirieron para dicha renovación por lo que siguen
solicitando aumento de tarifas, ya de por sí, muy elevadas en relación al resto
del país.
Bibliografía
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Metodología de Checkland, Sistemas blandos o suaves. Enfoque sistémico.
Universidad de oriente Núcleo Monagas. .
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Díaz, E., Villalobos A.
(2013) Aplicación del enfoque sistémico de
Peter Checkland en el diseño de un sistema de servicio de autobuses para la
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